Cherepanov Efrem (far) och Miron (son) utvecklade ångmaskiner och byggde en av de första järnvägarna.
Efim Alekseevich och Miron Efimovich Cherepanov (första hälften av 1800-talet)
Vanliga ryska människor - far och son: Efim Alekseevich och Miron Efimovich Cherepanov - var byggarna av den första ångdrivna järnvägen i Ryssland, skaparna av de första ryska ångloken och byggarna av ångmaskiner för gruvor och fabriker. Cherepanovs uppfann och byggde många metallbearbetningsmaskiner och andra maskiner.
Far och son Cherepanov är invånare i Ural. Här arbetade och skapade de, och här avslutade de sin livsresa. Cherepanovs var livegna till de berömda rika Demidovs. Efim Alekseevich Cherepanov fick sin frihet först 1833, när han var omkring 35 år gammal. Miron fick officiell befrielse från livegenskapets ok 1836. Cherepanovs semester, samtidigt som de formellt befriade dem från livegenskapen, befriade dem faktiskt inte. Deras familjer förblev förslavade, deras gård och hus stod på marken för Nizhny Tagil Demidov-fabrikerna. Ändå beordrade huvudfabrikskontoret att särskilda åtgärder skulle vidtas så att Cherepanovs, efter att ha fått sin frihet, inte kunde gå någonstans. För detta ändamål tog fabrikskontoret från Cherepanovs en speciell "skyldighet att tjäna herrarna-förtroende", dvs. Demidovs, som anförtrodde kontoret ledningen av Nizhny Tagil-fabrikerna.
Demidoverna band Cherepanovs till sina fabriker, dessutom, med konstanta monetära belöningar och värdefulla gåvor. Det var särskilt många utmärkelser under livet av Nikolai Nikitich Demidov, den siste i familjen Demidov, som förstod behoven av fabriksekonomin och i slutet av sitt liv skickligt skötte fabrikerna, så att de gav stadigt ökande inkomster.
När han reste runt i Västeuropa uppmärksammade N. N. Demidov vikten av ångmaskiner för fabriker. Men Demidov insåg detta mycket senare än andra Ural-uppfödare.
Den första av de kända ångmaskinerna i Uralerna installerades vid Gumeshevsky-gruvan i Turchaninov redan 1799. Efter detta dök ångmaskiner upp på Yugovsky-, Zlatoust- och Verkhne-Isetsky-fabrikerna. Den första ångmaskinen började fungera vid Demidov-fabrikerna 1824.
Dammmästaren Efim Alekseevich Cherepanov gjorde ett utmärkt jobb med att installera en sådan maskin och spenderade "det mest obetydliga beloppet" på konstruktionen. Bilen var liten: "med styrkan av fyra hästar." Den drev en kvarn som bearbetade upp till 90 pund spannmål per dag. För att hedra sin byggare graverades silvervasen, dekorerad med intrikata mönster och turmaliner, med inskriptionen:
EFIM ALEXEEVICH CHEREPANOV Konstruktion av den första ångmaskinen i gruvorna och fabrikerna i Nizhne Tagil 1824.
Paret Cherepanov, både far och son, lyckades besöka St. Petersburg och utomlands i Sverige. Här kunde de bekanta sig med den tidens avancerade teknik.
Efter att ha återvänt från Sverige till Nizhny Tagil började Cherepanovs bygga en ångmaskin för koppargruvan, som då var en av Demidovs främsta rikedomar. Koppargruvan producerade över 40 tusen pund koppar per år. Men kopparbrytningen försvårades av att vatten översvämmade gruvan. Därför anslogs stora summor pengar för konstruktion av dräneringsmaskiner. Cherepanovs byggde en trettio hästkrafter ångmaskin vid koppargruvan, och efter den den andra och tredje ångmaskinen, ännu mer avancerad och kraftfull. Miron Efimovich besökte också England, där han studerade "framställning av bandjärn med hjälp av rullaxlar, sjudning och smältning av stål på lokalt sätt." I England blev han också bekant med konstruktionen av olika ångmaskiner och besiktigade ångfartyg och lokomotiv.
Vanligt ryskt folk, dammästaren och hans son, blev specialister med en mängd teknisk erfarenhet. Cherepanovs mekaniska anläggning, inrättad vid Vyisky-fabriken, några kilometer från Nizhny Tagil, blev det ledande centret för ryskt tekniskt tänkande.
Cherepanovs mekaniska anläggning betjänade hela Nizhny Tagil-gruppen av Demidov-fabriker, som inkluderade: Nizhne-Tagil, Vyisky, Nizhne-Laysky, Verkhne-Laysky, Chernoistochinsky, Visimo-Shaitansky, Nizhne-Saldinsky, Verkhne-Saldinsky och Visimo-Utkinsky plants .
Masugnar, dussintals järnframställningsugnar, batterier av kopparsmältugnar, guld- och platinagruvor, järn- och koppargruvor krävde många mekanismer. Ledningen av allt arbete med konstruktion och användning av fabrikens mekaniska installationer, och i stor utsträckning själva konstruktionen, anförtroddes till Cherepanovs. Efim Alekseevich och Miron Efimovich var tvungna att utveckla projekt, bygga och installera olika blåsinstallationer, hammare, valsverk, sågverk och många andra mekaniska installationer. Cherepanovs var tvungna att övervaka tillståndet för fabriken och andra dammar. De utförde reparationer på dammarna, under deras överinseende genomfördes ständigt rekonstruktionen av bröst- och körsbärsutskärningarna i dammarna. Cherepanovs byggde dessutom ångmaskiner för fabrikens behov. De byggde ångmaskiner, kritiskt med hänsyn till ryska och utländska erfarenheter, och strävade ständigt efter att förbättra maskinerna de skapade.
Land "ångare" av Cherepanovs
Cherepanovs var de största ryska pionjärerna inom maskinteknik. De skapade inte bara många olika maskiner för fabriker och gruvor, utan, ännu viktigare, de byggde många originalmaskiner för tillverkning av maskiner.
Cherepanovs skapade underbara maskiner: svarvar, skruvskärare, hyvlar och borrare. De utvecklade projekt och byggde maskiner för tillverkning av spik, stämplingsanläggningar och mycket mer.
Cherepanovs mest ärorika verk var deras skapande av det första ryska ångloket och den första ryska järnvägen med ångdragkraft.
Det första ångloket i Ryssland, skapat av Cherepanovs, lanserades i augusti 1834.
Cherepanovs ånglok gick på "hjullinor" (räls), som hade en total längd på cirka 800 meter. Den transporterade cirka tre och ett halvt ton i hastigheter upp till 15 kilometer i timmen. 1835 skrev de om detta ånglok: "Själva ångbåten består av en cylindrisk panna 5 1/2 fot lång, 3 fot i diameter och två ångliggande cylindrar 9 tum långa, 7 tum i diameter. Efter de första experimenten, för att öka värmen, in i pannan finns ett visst antal ångalstrande kopparrör och nu finns det upp till 80. Maskinens omvända rörelse, utan att vridas, utförs nu genom att ändra intaget av ånga i den andra riktning, genom verkan av ett excentrisk hjul, som driver ångventilerna.En förråd av brännbart material bestående av träkol, och det vatten som krävs för åtgärden följer ångbåten i en speciell skåpbil, bakom vilken ytterligare är fäst en anständig vagn för allt bagage resp. för passagerare, 40 personer.”
Efter att ha byggt sitt första ånglok framgångsrikt började Cherepanovs omedelbart bygga ett andra, kraftfullare. I mars 1835 byggdes Cherepanovs andra ånglok, betydligt kraftfullare än det första. Den kunde bära upp till 17 ton.
Cherepanovs arbete med att skapa ånglok kröntes med full framgång. Detta bevisas av dokument som rapporterar framgångsrik drift av "landångfartyg" flera år efter konstruktionen.
Cherepanovs arbete gav Ryssland rätten att ta plats bland de första fyra länderna i världen när det gäller införandet av ångdrivna järnvägar. Dessa länder är England, USA, Frankrike, Ryssland.
Emellertid fick Cherepanovs verk varken den popularitet de förtjänade eller korrekt utveckling. Korta rapporter om deras arbete, publicerade 1835 i Mining Journal och i Commercial Newspaper, gick obemärkt förbi. Först 1902 dök en annan kort rapport om Cherepanovs ånglok upp i Mining Journal.
Familjen Cherepanovs anmärkningsvärda åtagande glömdes bort under lång tid och grundligt. År 1837 dök många rapporter upp i pressen om slutförandet av byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen, men namnet på Cherepanovs nämndes inte ens. Mest av allt, och framför allt, var deras mästare, Demidovs, skyldiga till detta tystande av Cherepanovs fall, som älskade att stoltsera med sin rikedom, agera som beskyddare av konsten, upprätta priser för vetenskapligt arbete, etc. Pavel och Anatoly Demidov, söner, kännetecknades särskilt av sådan kärlek till sin egen upphöjelse och hållning Nikolai Nikitich, som dog 1828. Det var under de åren när Pavel och Anatoly var ägare till Nizhny Tagil-fabrikerna som den mest anmärkningsvärda av Cherepanovs ' gärningar åstadkoms, ingalunda begränsade endast till det som här berättas. Men varken Pavel eller Anatoly Demidov försökte ens hylla arbetet med deras "hemmekaniker".
Attityden hos "ägarnas herrar" påverkade inställningen till Cherepanovs fall i Tagil. År 1837 valdes utställningar ut här "för en utställning med prover av fabrik, fabrik, hantverk och alla typer av produkter från lokal industri etablerad i Perm-provinsen." Utställningarna innehöll en mängd olika saker: från gjutjärnsbyster av fabriksägare, ljusstakar, plåt, spikar, bajonettkoppar, talk, fat, malakit - till en rävfälla och "rariteter från fossilriket", ledd av en "mammutand." Det fanns ingen plats bara för Cherepanovs underbara skapelser.
År 1838 fick Nizhny Tagil-fabrikerna en order att välja ut för en industriutställning i St. Petersburg något som kunde glorifiera Demidov-fabrikerna. Den här gången hade Cherepanovs tur: "de fick i uppdrag att tillverka ett litet ånglok för utställningen." Saken slutade dock med det faktum att platsen för modellen av det första ryska ångloket i lådorna som skickades till utställningen i St. Petersburg 1839 togs enligt "målningarna" av ett "gjutjärn". sto” och en ”gjutjärnshingst”.
Men rysk vetenskap och teknik har inte glömt namnen på far och son till Cherepanovs. Byggarna av det första ryska ångloket och den första ryska järnvägen med ångdragkraft tog en stolthet bland tekniska innovatörer.
Nyheter om en landångare byggd vid Uralfabrikerna 1833, "Mining Journal)", 1835, del II, bok 5; Nyheter om en annan landångare byggd vid Uralfabrikerna 1835, ibid. Del III, Bok 7; Tonkov R.R. , Från historien om ångmaskiner i Ryssland, ibid., 1902, nr 5; Barmin A., Land steamship, "Ural Contemporary", 1938, nr 1; Danilevsky V. V. , Cherepanovs (manuskript).
Uralvagonzavod-specialister kommer att återskapa det första ryska ångloket, designat 1834 i Nizhny Tagil av Efim och Miron Cherepanov. Dess utseende kommer att återges från den enda bevarade teckningen. En kopia i full storlek av den ursprungliga ångmaskinen kommer att installeras på Tagil Pond-vallen, den andra kommer att bli en del av fabrikens utomhusutställning.
Historiker berättade för Russian Planet hur och varför "landångaren" skapades för två århundraden sedan och varför den inte användes i stor utsträckning.
Den första industrispionen
Den framtida chefsdesignern för det första ryska ångloket, Efim Cherepanov, föddes den 27 juli 1774 i familjen till livegen Alexei Cherepanov, som arbetade som kolbrännare vid Vyysky-anläggningen som ägs av Demidov-handlarna i Nizhny Tagil. Familjen hade nio barn - sex döttrar och tre söner: Efim, Gavrila och Alexey. Alla tre började tidigt visa ett intresse för metallbearbetning och masugnsarbete, så tjänstemännen skickade dem för att studera på hantverkarskolan.
Enligt legenden började Efim Cherepanovs karriär med det faktum att han lyckades reparera ett lås som en av de erfarna hantverkarna hade kastat ut som icke-arbetande, säger historikern Vladimir Mironenko till en RP-korrespondent. - De uppmärksammade den smarta lilla killen, och efter bara två års träning utsågs han till "mästare i VVS under dammens övervakare", och visade en anmärkningsvärd talang på sin nya plats. Den enda nackdelen med Efim Cherepanov, som noterades av alla som kände honom, var hans motvilja mot att läsa. Tjänstemännen rapporterade till ägaren av Vyisky-anläggningen och alla livegna som arbetar under honom, Nikolai Nikitich Demidov: "Denna Efimko uppnår allt bara med sin uppfinningsrikedom, men försummar sin läskunnighet. Han kan aritmetik, men han kan knappt läsa, bara genom att röra fingret.” I framtiden föredrog Ural Kulibin alltid att hitta lösningar på tekniska problem på egen hand, utan att använda andras erfarenhet. Detta gjorde hans liv betydligt svårare, men bidrog samtidigt till intressanta upptäckter.
1802 gifte sig Efim Cherepanov, och ett år senare föddes hans son Miron. Och 1820 skapade han de två första ångmaskinerna som drev en kvarn och en svarv. Efter deras framgångsrika tester beslutade Nikolai Demidov att skicka en livegenmästare till England för att studera funktionerna i produktionen och användningen av ångmaskiner i det mest tekniskt avancerade landet på den tiden.
Beslutet var tveksamt, eftersom Efim Cherepanov inte förstod ett ord engelska och följaktligen, utan förklaringar från specialister, kunde han inte förstå krångligheterna i högteknologisk metallurgisk produktion som var obekant för honom, fortsätter Vladimir Mironenko. – Han skulle dock inte ha fått någon förklaring ändå: britterna misstänkte Efim Cherepanov för att vara spion. Utseendet på en enkel uralbonde verkade onaturligt och medvetet för dem. De kände att han försökte dölja sin sanna identitet med ett långt skägg och exotisk kostym. Det blev tjafs i tidningarna. När en av anteckningarna skickades vidare till Nikolai Demidov skrev han över den: "Tidningsmänniskor är freaks!" Det var mycket onödigt buller och spekulationer kring Cherepanovs resa, vilket förhindrade genomförandet av alla planerade planer. Och ändå, tillverkarens idé "skott": efter att ha undersökt ångmaskinerna som arbetar vid fabrikerna i Hull och Lydda förstod inte Uralmästaren deras struktur, utan satte upp nya mål för sig själv.
I Lydda såg Cherepanov först en ångmaskin som rörde sig på räls. I sin rapport till fabrikskontoret om resultatet av resan beskrev han det så här: "Jag tittade på Murrays ångmaskin, som transporterar kol vid en tid av 2000 pund på ett avstånd av fyra mil tre gånger om dagen. Den här maskinen är extremt besynnerlig, men för oss är den värdelös av den anledningen att de engelska hantverkarna är snabba och ivriga att ta sig till jobbet, men deras maskiner håller inte länge och därför ofta är under reparation.”
Vid mästarens återkomst 1823 utsåg Nikolai Demidov Efim Cherepanov till chefsmekaniker för alla Tagil-fabriker som tillhörde honom. Snart skapar uppfinnaren ytterligare en ångmaskin för att mala spannmål vid kvarnen. Och 1825 skickade uppfödaren åter sin skyddsling utomlands, nu till Sverige. Den här gången kommer Cherepanov att bekanta sig med utländsk erfarenhet tillsammans med sin son Miron, som ärvde sin fars talanger.
Efim och Miron Cherepanov (från vänster till höger). Foto: patriota.ru
Demidov satte uppdraget att etablera sin egen produktion av ångmaskiner, eftersom priserna på importerad utrustning var oöverkomliga, säger Vladimir Mironenko. "Det är därför han inte sparade några pengar på utländska affärsresor för livegna herrar. De var tvungna att studera västerländska standarder för gruvdrift och metallurgisk produktion, "titta på maskinerna" och sedan utveckla, som vi nu skulle säga, "importersättande teknologier."
Den första "byrån" i södra Ural
1826, genom dekret av Nikolai Demidov, skapades en "mekanisk anläggning" vid Vyisky-fabriken - en analog till en modern designbyrå. Alla de bästa Tagil-mekanikerna var samlade under ett tak, och Efim Cherepanov sattes till ansvarig för dem. Sonen Miron började arbeta under sin far tillsammans med andra mästare. Köpmannens beräkning visade sig vara korrekt: på bara två år utvecklade och satte designingenjörer i kommersiell drift en ångmaskin med en kapacitet på 40 hästkrafter, designad för att pumpa vatten i en koppargruva.
1828, efter Nikolai Nikitich Demidovs död, övergick ledningen av företagen till hans söner Pavel och Anatoly. Den äldre var mer intresserad av det sociala livet, men den yngre var seriöst engagerad i moderniseringen av produktionen. Han förstod att utan detta skulle Uralfabrikerna inte kunna konkurrera med utländska tillverkare på den utländska marknaden”, fortsätter Vladimir Mironenko. – Anatoly satte designbyrån i uppdrag att utveckla och implementera så många ångmaskiner som möjligt, vilket gjordes. På bara ett år förberedde den "mekaniska institutionen" ett dussin och ett halvt olika originalprojekt, varav ett var designen av ett ånglok - "Ett landångfartyg för att transportera malm, kol och annan nödvändig last."
Några av projekten accepterades och sattes i produktion, medan andra returnerades för revidering. Projektet "landångskepp" accepterades inte på grund av att maskinens kraft var otillräcklig och dessutom för att starta det var det nödvändigt att bygga en "överfart" - en järnväg. Det beslutades att "snoopa" hur detta problem löses i England. Efim Cherepanov kunde inte åka på affärsresa - han var oumbärlig i produktionen, eftersom han övervakade implementeringen av alla andra ångmaskiner. Därför åkte hans son Miron utomlands.
I det medföljande brevet adresserat till Demidovs kommissionär i Hull, Edward Spence, stod det: "Cherepanov är lika envis som sin far: han tillät inte att sitt skägg rakades. Försök övertyga honom att gå med på detta och värda att köpa en bra silverklocka till honom.” Anatolij Demidov fruktade att Miron annars skulle misstas för en rysk spion – precis som hans far hade varit tidigare. De försiktighetsåtgärder som vidtogs hjälpte: Miron Cherepanov studerade noggrant strukturen på den mest avancerade järnvägen för den tiden, från Liverpool till Manchester, utan någon inblandning. På denna sektion användes svampformade skenor för första gången i världen, och loket var försett med en i grunden ny rörpanna.
1833, när Miron Cherepanov återvände från England till Nizhny Tagil, hade hans far redan börjat bygga sin egen modell av ett ånglok. Sonen föreslog att projektet skulle förbättras med hänsyn till utländska innovationer, men den envisa fadern lyssnade inte på honom. I mars 1834, när man testade ett ånglok, exploderade ångpannan och dödade nästan uppfinnaren. Vi var tvungna att modifiera designen och designa en ny rörpanna.
I september 1834 var en förbättrad version av det "självgående ångfartyget", kallat "ångbåten Dilijan", klar. Vid samma tidpunkt, under ledning av Miron Cherepanov, byggdes den första järnvägen i Ryssland - en "gjutjärnshjulsrörledning" från "balkar" - skenor lagt på träslipers. Dess längd var 854 meter.
I sovjetisk nära-historisk litteratur var berättelser mycket populära om hur livegna klumpar fungerade utan något stöd från fabriksägarna, hur ägarna skapade alla möjliga hinder för mästarna och nästan piskade dem för varje uppfinning, säger historikern Sergej Spitsyn till en RP-korrespondent. – Det var förstås inte så. Anatoly Demidov investerade 10 tusen silverrubel i skapandet av det ursprungliga ryska ångloket - en enorm summa pengar på den tiden. Dessutom, om projektet var framgångsrikt, lovade han att ge frihet till Efim Cherepanov och hela hans familj.
"Landsteamer"
I september 1834 startade ett ånglok med en kapacitet på 30 hästkrafter, skapat under ledning av Efim Cherepanov, först på den första ryska järnvägen med en hastighet av 15 km/h. Den drog ett tåg med en last på 3,3 ton. Det antogs att godståget skulle kompletteras med en personvagnsvagn - "en vagn för allt bagage och passagerare med fyrtio själar." Det fanns dock inga som var villiga att testa den nya produkten, så kopparmalm tog passagerarnas plats. Ångloket drevs av Miron Cherepanov.
Efter framgångsrika tester gav Anatoly Demidov bokstavligen gunst åt alla som var inblandade i projektet, säger Sergei Spitsyn. – Inte bara Efim och Miron Cherepanov och deras familjer fick frihet, utan också familjerna till ytterligare fyra ingenjörer och mekaniker som deltog i utvecklingen av det ryska ångloket. Dessutom fick de alla en betydande monetär belöning och en ny social status. De anställda på Cherepanovs "designbyrå" var nu för alltid befriade från det dagliga arbetet, och de fick en bra lön. Barn till hantverkare "till sista generationen" befriades från värnplikten och fick rätt till icke konkurrensutsatt antagning till en fabriksskola.
Och allt detta trots att projektet som presenterades av Cherepanovs "byrå" behövde mycket seriös revidering - både skaparna själva och Anatoly Demidov förstod detta, betonar Vladimir Mironenko. – Den hade till exempel ingen backväxel och kunde bara röra sig i en rak linje på grund av att hjulflänsarna (utskjutande kant som hindrar hjulet från att spåra ur – RP) var placerade på utsidan. Uralutvecklingen hade dock också sina fördelar jämfört med sina importerade motsvarigheter: "landångaren" var mycket stabilare på grund av hjulparens större bredd och vägde hälften så mycket som engelska ånglok.
Den "mekaniska anläggningen" fick i uppdrag att förbättra projektet, bevara fördelarna med det första ångloket och eliminera dess brister.
Ritning av Cherepanovs andra lokomotiv. Foto: historicalntagil.ru
Sovjetiska historiker hävdade att skaparna demonterade det första ångloket i delar för att använda dem i konstruktionen av den andra modellen. Påstås ha Cherepanovs varit tvungna att göra detta eftersom Anatolij Demidov vägrade att finansiera ytterligare arbete med projektet, säger Sergej Spitsyn. – Det här är en uppenbar förfalskning. Efter att de "korrekta" flänsarna installerats på det första loket så att det kunde svänga, transporterades det till Italien, till Florens, där familjen Demidov hade en lyxig lantgård. Under många år tog ägarna av Villa Demidoff gäster för att åka på den och visade dem sina ägodelar.
"Bröderna Cherepanov"
1835 utvecklade Efim och Miron Cherepanov en ny, förbättrad version av sitt ånglok. Den kännetecknades av större tillförlitlighet och kraft - 43 hästkrafter gjorde det möjligt att transportera upp till 17 ton olika laster. En ny järnväg byggdes också som förbinder Vyysky-fabriken och Mednorudyansky-gruvan. Dess längd var 3,5 km. Våren 1837 granskade storfursten Alexander Nikolajevitj, den blivande kejsaren Alexander II, den och var mer än nöjd med vad han såg.
Efter att "landångskeppet" skapades blev Ryssland den enda europeiska staten som utvecklade sin egen modell av ett ånglok, snarare än att importera teknik från England. För Cherepanovs far och son var därför nyheten att engelsktillverkade ånglok skulle köpas till järnvägen som byggdes mellan Moskva och St. Petersburg ett mycket hårt slag. De förväntade sig att deras utveckling skulle få ytterligare tillämpning och utveckling.
Det bör erkännas att, jämfört med Stephenson-loket, hade Cherepanovsky-versionen en grundläggande nackdel, säger Vladimir Mironenko. – Det engelska loket gick på kol, och det ryska loket gick på trä, vilket spelade en ödesdigert roll för dess framtida öde. Under åren av driften av "landångaren" på järnvägen som leder från Vyysky-fabriken till Mednorudyanksky-gruvan, skars hela skogen längs hela dess längd - det var nödvändigt att förse loket med bränsle. Som ett resultat av detta måste veden transporteras på långt håll, på hästdragna kärror, vilket gjorde det olönsamt att driva en ångmaskin. Bilar med malm längs den första ryska järnvägen började senare transporteras med hästdragkraft.
Ändå tog skaparna av det första ryska ångloket, Efim och Miron Cherepanov, en hedervärd plats i rysk historia, om än av någon anledning som "Cherepanov-bröderna".
Var den populära idén att Efim och Miron var bröder kom ifrån är okänt, fortsätter Vladimir Mironenko. "Men denna mytologi är så fast rotad i det allmänna medvetandet att när stadsgäster i Nizhny Tagil förs till monumentet över skaparna av "landångaren", får de verkligen höra: "Här är de, Cherepanov-bröderna. Far, Efim Cherepanov och hans son Miron."
Även om, om man tittar på det, är historien med bröderna Cherepanov inte så enkel heller. Låt oss komma ihåg att träkolsbrännaren Alexei Cherepanov hade tre söner - Efim, Gavrila och Alexey. Gavrila dog tidigt av en okänd sjukdom, men hans yngre bror Alexey kunde konkurrera med Efim när det gäller talang. Det var han som gjorde de första skisserna av en "steamdiligens" redan 1803 och väckte intresse för ångmaskiner hos sin äldre bror. Alexei Cherepanov hindrades från att bli uppfinnaren av det första ryska ångloket först genom sin tidiga död - han dog 1817 av lunginflammation. Så åtminstone en Cherepanov-bror var involverad i skapandet av "landångaren".
Men, som det visar sig, fanns det en annan Cherepanov - son till den tidigt avlidne Alexei, Ammos. Han föddes ett år före sin fars död, uppfostrades av farbror Yefim och utmärktes också av sällsynta talanger. 1834, när det mest aktiva arbetet pågick med skapandet av Ural-ångloket, utsågs han till ställföreträdare för sin farbror Efim Cherepanov och tog en aktiv del i genomförandet av projektet. Dessutom: utseendet på den första "steamdiligensen" i Uralvagonzavod kommer att återställas baserat på en skiss gjord av hans hand. Det betyder att de som tror att uppfinnarna av det första ryska ångloket var bröderna Cherepanov inte har så fel.
7 augusti 2014
Ett ånglok framför museet för järnvägsteknik i Novosibirsk (Seyatel-stationen).
År 1720, på order av tsar Peter, tilläts "Tulyanian Nikita Demidov", ägaren av Nevyansk och ett antal järnverk i Ural, grunda ett nytt företag "bortom Vyeyya-floden, där han hittade kopparmalm." Snart byggdes en damm nära de övergivna Mansi-verkstäderna och Vyisky-fabriken grundades. Den första kopparsmältningen ägde rum i slutet av 1722. En kort tid senare växte Nizhny Tagil-fabriken i närheten, och två masugnar byggdes på Vyysky, avsedda för smältning av gjutjärn.
Familjen Cherepanov bodde i byn Vyisky, som ligger bredvid fabriksdammen. De flesta av byborna arbetade som fabriksbönder - arbetare, vedhuggare, åkare. Familjens överhuvud, Pyotr Cherepanov, var en kolbrännare. Hans månatliga inkomst, även med hänsyn till extra inkomster från att sälja kol och bryta upp kolhögar, översteg inte två rubel. Det var omöjligt att leva med min familj på sådana inkomster. Även företagets ledning förstod detta och lät de fabriksbönder som anvisats att arbeta för dem endast sju månader om året. Resten av tiden ägnades åt att arbeta på sina egna gårdar - i grönsaksträdgårdar, slåtter och åkermark.
Alexey Cherepanov, far till den framtida uppfinnaren, föddes 1750. Från en tidig ålder hjälpte han sin far och, efter att ha mognat, började han utföra bygg- och grävarbeten på fabriken. Alexei var tjugo år gammal när han tog en lust till den sjuttonåriga bonddottern Maria. En ung arbetare uppvaktade henne, efter att ha fått en förälders välsignelse, gifte prästen sig med dem, och 1774 fick det unga paret sitt första barn, en pojke, Efim.
Cherepanov Efim Alekseevich, Miron Efimovich. (1773 - 1842) (1803 - 1849)
Vyysk-tjänstemän anställde villigt sjuåriga barn för att arbeta, och Alexei Cherepanov hade en god uppfattning om sin sons framtida liv. Till en början fick Efim samla avkylda skalbitar och slagg i verkstäderna, sedan kunde han engagera sig i att transportera malm- eller koppargrisar, och senare var det meningen att han med flit skulle föras över till antalet fasta verkstadsarbetare. Cherepanov Sr kunde inte ens drömma om att pojken skulle bli en mästare. Sedan urminnes tider introducerade varje mästare, som värderade fördelarna med sin position, endast sina söner och syskonbarn för hantverket. Konsten att smide, metallbearbetning och masugnshantverk gick i arv från generation till generation inom samma familj, och många Vyya "hantverkare" skröt med sina stamtavlor, från de legendariska Tula vapensmederna.
Men Efim Cherepanov drogs till uppfinning från tidig ålder. Hela dagen lång kunde han klippa in komplicerade leksakskonstruktioner ur brädor eller reparera komplexa lås. Han försvann ofta från grannar som ägnade sig åt snickeri eller VVS. Hantverkarna avvisade inte pojken - Efim var inte en sysslolös gäst alls, han hjälpte till att slipa verktyg, hyvlade brädor och arbetade med handhållna bälgar. Så snart Efim växte upp började Alexey Petrovich ta honom med sig för att göra fabriksarbete. Tillsammans med andra arbetande människor arbetade killen lydigt, men all hans uppmärksamhet var inriktad på vad som hände på fabriksgolvet. Han bevakade noga hantverkarnas skickliga och välkoordinerade aktiviteter vid de enorma hammararna och smedjorna, och hur de enorma fabriksmekanismerna fungerade lydigt till människans vilja. Vid den tiden visste Efim redan mycket väl hur många Tagil- och Vyysk-hantverkare som förgiftades av kvävande ångor, förblindades av ljusa lågor och lemlästades av "brinnande arbete", och ändå drogs han till detta verk, beundrad av konsten att " hantverkare” för att skapa ark av malmbitar eller en remsa av överlägset järn.
De följande tio åren blev för Efim en tid av ihållande "självmotiverat lärande". Hemma förbättrade han sina kunskaper om snickeri och VVS och behärskade själv läskunnighet. Därefter svarade uppfinnaren på frågan: "Vilken rang, var studerade du?" - han svarade alltid: "Från den arbetande personalen, utbildad hemma." Fadern lyckades få in den begåvade unga mannen till en verkstad som gjorde blåsbälgar och hade ett märkligt namn: "Pälsfabrik." Efim arbetade briljant, bälgen han tillverkade för masugnar, kopparsmältverk och smedjor visade sig alltid vara av bästa kvalitet. Samtidigt var Efim återhållsam, blygsam och ärlig. Han sög aldrig upp till sina överordnade eller gungade någon, han deltog sällan i det roliga med fabriksungdomar och fördelade sina sällsynta fritidstimmar mellan självutbildning, hushållsarbete och jakt. Så här beskrev hans samtida honom: "Genomsnittlig längd, väscent ansikte, rött skägg och hår på huvudet, grå ögon...".
Cherepanov ånglok, State Polytechnic Museum (Moskva)
När Efim Cherepanov fyllde tjugoett år gick hans gamla dröm i uppfyllelse - han blev en mästare i produktionen av bälgar. Vid den tiden hade Alexei Petrovichs familj redan elva personer. Faderns favorit var hans yngste son, åttaårige Alyosha, som växte upp som en livlig och ovanligt smart pojke, helt annorlunda till karaktären än den seriösa och reserverade Efim.
Samtidigt inträffade förändringar i Demidov-fabrikernas öde. Den formidabla Nikita Akinfievich dog, och hans son Nikolai tog hans plats. En dag fick fabriksägaren en förfrågan från den adliga godsägaren Daria Saltykova om hjälp med att bygga ett nytt järnverk på Karelska näset. Unga Nikolai gav sitt samtycke, och Tagil-tjänstemän från olika fabriker valde ut erfarna och skickliga hantverkare åt grevinnan Saltykova. Bland annat åkte "pälsmästaren" för Vyisky-växten, 24-årige Efim Cherepanov, till St. Petersburg.
På Karelska näset hade Efim Alekseevich möjlighet att delta i grundandet av en ny anläggning. Han fick bo i en fuktig, hastigt ihopsatt baracker. Maten var mycket dålig, men det var särskilt svårt på vintern. Dammmästarna var de första som började arbeta, Efim övervakade noga byggandet av fabriksdammen. Efter bildandet av fabriksdammen, läggningen av grunden och byggandet av masugnar var det Cherepanovs tur. Allt arbete tog mer än tre år. 1801 gick hans "affärsresa" ut och Demidov-mästaren återvände hem.
Efter resan stärktes Cherepanovs position vid fabriken i Vyysk. Under åren hemifrån vidgades hans vyer och han skaffade sig många ytterligare färdigheter och kunskaper inom en mängd olika områden inom fabriksproduktionen. Trots detta ockuperade han under ganska lång tid de mest blygsamma positionerna, vilket berodde på hans natur - extremt reserverad, tyst, med en stor känsla av självständighet och självkänsla. Först 1806 utsågs Efim Alekseevich till dammlärling, och ett år senare blev han dammarbetare vid Vyisky-fabriken. Förresten, på den tiden inkluderade dammarbetarnas ansvarsområde inte bara byggandet och användningen av dammar och vattendrivna hjul, utan också byggandet av en mängd olika fabriksmekanismer.
Vid den tiden hade den 33-årige husbonden varit gift med en ung bondkvinna, Evdokia, i flera år. 1803 föddes deras första son, som hette Miron. Efim bodde fortfarande med sina föräldrar och yngre bror Alexei i ett gemensamt hus. Livet för den unge Alexei Cherepanov visade sig vara nyfiken och ljus. Han var livlig och glad, till skillnad från Efim, han var inte flitig, han gillade inte att sitta bakom böcker och förstod inte aritmetiken bra, men han behärskade lätt att rita och rita, och han utförde alla tilldelade uppgifter snabbt och effektivt, förstående på flugan vad som krävdes av honom . Clerks av Vyisky-fabriken rapporterade upprepade gånger till chefen Mikhail Danilov om den fantastiska effektiviteten och uppfinningsrikedomen hos dammens yngre bror, om hans förmåga att göra förnuftiga ritningar och skisser av utrustning från livet. Våren 1813 åkte Danilov till S:t Petersburg och tog med sig Aleksej Aleksejevitj.
På stranden av Vyisky-dammen, som ligger i staden Nizhny Tagil, har ett tvåvåningshus på en hög bas stått i mer än ett och ett halvt sekel. Enligt den gamla traditionen kallar invånarna i Tagil detta hus för Cherepanovs hus. Man tror att skaparna av det första ryska ångloket, Efim Alekseevich och Miron Efimovich Cherepanov, bodde i detta hus i mitten av 1800-talet under den sista perioden av deras verksamhet. Historiker avstår dock från den traditionella åsikten, eftersom de inte har tillförlitlig information. Ändå är det känt från dokument från den perioden att huset tillhörde Kipriyan Cherepanov, den äldsta sonen till Miron Efimovich Cherepanov.
Vid ankomsten till den norra huvudstaden presenterade chefen den unge killen för Demidov själv. Alexey gjorde det mest gynnsamma intrycket på uppfödaren. Ett av hans första uppdrag var en resa till Kronstadt i juni 1813 för att bekanta sig med det lokala järngjuteriets utrustning. Sedan, fram till mars 1814, var Alexey Alekseevich i Archangelsk, där han kontrollerade rapporteringsdokumenten från Demidovs handelskontor, vars chef anklagades för förskingring. Från Archangelsk åkte Uralmästaren direkt till Moskva för att personligen rapportera till Demidov om resultaten av sin undersökning. Under samtal med fabriksägaren tog han, den första av Cherepanovs, upp frågan om att använda ångkraft vid Ural-företag. Tyvärr reagerade Nikolai Demidov ovänligt på denna idé och sa att frågan om att installera ångmaskiner vid Nizhny Tagil-fabrikerna kräver en omfattande analys och är för tidigt.
En tid efter att Alexey Cherepanov återvänt till Nizhny Tagil dog hans femårige son. Men mästaren tappade inte modet och fann tröst i arbetet. För enastående tjänster introducerades en infödd i "arbetarstaten" i "ministerstaten"; han, liksom sin äldre bror, utnämndes till dammarbetare. Alexey byggde sig ett rymligt hus, dit han som en sympatisk och snäll person flyttade sina föräldrar, moster och en hemlös änka han kände. Och 1816 föddes hans son Ammos.
Det är känt att Alexei Alekseevichs mest omhuldade dröm var att få sin frihet och bli fri. En civil arbetare kunde inte längre piskas, kedjas fast eller förvisas till gruvan på godtycklighet av kontoristerna (eller "regerande herrar", som Efim Cherepanov sarkastiskt kallade dem). Demidovernas avgift för inlösen var fem tusen rubel och var oöverkomlig för de flesta hantverkare och arbetare. Alexey Cherepanov erbjöd alla sex, men uppfödaren, som trodde att mästaren, som var i livegenskap, skulle ge honom ännu mer inkomst, vägrade honom. Men exakt ett år senare, 1817, dog plötsligt den 31-årige Alexei Alekseevich. Förmodligen var dödsorsaken lunginflammation. Uralmästarens korta liv var inte förgäves. Även om Alexey Cherepanov inte var skaparen av nya mekanismer, bidrog hans resor runt Ryssland till erfarenhetsutbytet mellan uppfinnare och hantverkare från Nizhny Tagil och andra industriområden.
I slutet av 10-talet av 1800-talet beslutade Efim Cherepanov att organisera en speciell verkstad vid Vyisky-fabriken för reparation och tillverkning av olika mekanismer för alla Tagil-fabriker. Han valde noga ut de bästa metallbearbetningsmaskinerna och anlitade erfarna och flitiga hantverkare som sina assistenter - snickare, smeder, snickare och mekaniker. Huvudassistenten för Vyysky Dam i den mekaniska verkstaden var hans son Miron.
Miron Cherepanov var en tjock och kort rödhårig ung man med envis och sträng läggning, som från barndomen visade samma nyfikenhet på teknik som sin far. Hans effektivitet och intelligens var fantastisk. Utan att gå i en blygsam fabriksskola och endast lära sig under sin fars ledning i teckning, aritmetik och läskunnighet, behärskade Miron dessa vetenskaper så mycket att han vid tolv års ålder anslogs till Vyisky-fabriken som skrivare med en lön på fem rubel en månad. Förresten fick hans far åtta rubel vid den tiden. Efim avgudade sin son och var stolt över hans framgång. Miron vördade sin far, inte bara på grund av de traditioner som rådde bland Uralhantverkare, utan också som lärare och mentor.
I slutet av 10-talet - början av 1800-talet utförde Efim och Miron tillsammans olika arbeten på byggandet av dammar, sågverk, kvarnar, vattenhjul, hästdräneringsmaskiner, pumpenheter och gjorde också olika förbättringar inom kopparsmältning, ugn, masugn och andra industrier. Det är konstigt, men Cherepanovs, till skillnad från Kulibin och många andra kända mekaniker, var aldrig intresserade av problemen med att skapa en "perpetual motion-maskin". Ursprungligen utfördes allt arbete på Cherepanovs Vyyskaya "fabrik" manuellt eller med en vattenmotor. Men 1820 byggde Efim Alekseevich sin första, små ångmaskin, som drev maskinerna i den mekaniska verkstaden. Demidov, som bor utomlands, lärde sig också om dammens prestationer. Minns hans samtal med Alexey Cherepanov, som talade med beundran om sin äldre bror, gav uppfödaren Efim ett viktigt uppdrag. Cherepanov, som expert på metallbearbetning och metallurgi, en intelligent, observant och oförgänglig person, trots bristen på ingenjörsutbildning och okunskap om språket, fick uppdraget att åka till England och ta reda på varför försäljningen av Demidovjärn där hade minskat kraftigt .
I juli 1821 anlände Efim till den engelska staden Hull. Utmattad av sjösjuka började han ändå inspektera företagen redan nästa dag. På ett lokalt gjuteri observerade en sibirisk mekaniker driften av pölugnar och kupolugnar, samt cylindriska blåsmaskiner av gjutjärn som drivs av en ångmaskin. Efter detta åkte han till Leeds, där han besökte porslins- och textilfabriker, samt kolgruvor. Här såg Efim Alekseevich för första gången en järnväg och ett ånglok dra flera vagnar fyllda med kol. Naturligtvis fick han inte göra några detaljerade tekniska ritningar, men allt som verkade särskilt viktigt för Cherepanov beskrev han i detalj i sin anteckningsbok. Om den "rörliga ångmaskinen", som tycktes honom misslyckad i design, noterade han: "...Bär 4 000 poods kol åt gången, över en sträcka av fyra miles; han går efter kol tre gånger om dagen... Dessa maskiner behövs inte för koppar- och järnfabriker.” I augusti besökte Cherepanov järnverket i Bratford, reste sedan till Halifax och Manchester för att besöka lokala textilfabriker och åkte sedan till Sheffield - känt för tillverkning av olika metallprodukter. Efter att ha besökt fabriker i London och Birmingham återvände Efim Alekseevich till Hull i slutet av september och seglade snart till sitt hemland.
Den 16 oktober 1821 anlände Cherepanov till S:t Petersburg, där han omedelbart satte sig för att sammanställa en rapport om resultatet av sin resa till England. I den drog han helt korrekta slutsatser - för att uraljärn ska kunna köpas måste det, vad gäller kostnad och kvalitet, framgångsrikt konkurrera med utländska prover (särskilt svenskt järn), vilket i sin tur krävde omorganisation av produktionen i Ural.
Efter att Efim Alekseevich återvänt till fabriken gav Demidov order om att inkludera den begåvade mekanikern bland kontoristerna på huvudfabrikskontoret och utse honom "som chefsmekaniker för Nizhny Tagil-företag." Extremt motvilligt, i maj 1822, fattade medlemmarna av huvudkontoret ett "beslut" om att inkludera mästaren i deras sammansättning. Artonårige Miron blev hans ständiga assistent.
Cherepanovs dagliga rutin har förändrats mycket. Tidigt på morgonen gick han till fabrikerna och "granskade maskinerna" och gav sina råd om hur man kunde förbättra produktionen. Först i slutet av arbetsdagen dök han upp i huvudkontorets byggnad, där han studerade och undertecknade papper "relaterade till den mekaniska delen" och deltog i att lösa problem i andra "delar". Och sent på kvällen hemma arbetade mekanikern och hans son med utvecklingen och beräkningarna av nya mekanismer. Cherepanov lyckades också övervaka konstruktionen av nya maskiner i sin maskinverkstad.
Efter en tid tog mästaren upp frågan om att bygga en ny ångmaskin, kraftfullare än hans första maskin av 1820-modellen. Demidov, även om han inte trodde på möjligheten att framgångsrikt genomföra planen, gav i slutändan Efim Alekseevich tillstånd att tillverka en ångmaskin med en kapacitet på fyra hästkrafter. Hela vintern byggde mekaniker, snickare, smeder och arbetare, under ledning av Cherepanovs, enheten vid Vyyskaya "fabrik". Den 28 mars 1824 rapporterade Cherepanov i en rapport: "Ångmaskinen är klar. Den 2:a mars startades den om (utsatt för en testlansering) och fungerade mycket enkelt." Cheferna bekräftade också att "maskinen fungerar framgångsrikt" och, när den används som en ångkvarn, "kan mala cirka 90 pund råg varje dag." Det kostade lite över tusen rubel, medan den berömda ryska tillverkaren Charles Bird byggde ångmaskiner med en hastighet av tusen rubel per hästkraft.
Den 12 februari 1825 skickades Efim Alekseevich, som en del av en grupp hantverkare från Uralfabrikerna, av Demidov till Sverige för att besöka lokala gruv- och metallurgiska företag och i synnerhet för att studera vattendrivande anordningar. Tillsammans med honom ville Efim Alekseevich ta sin son, som vid den tiden redan hade blivit en dammarbetare vid Vyisky-fabriken, men faktiskt hjälpte sin far i alla viktiga frågor. Chefsmekanikern insåg att fabrikstjänstemännen inte skulle låta Miron åka till Sverige och vände sig direkt till Demidov. Mästaren, med hänvisning till sin dåliga hälsa, sa att han måste förbereda en värdig efterträdare för sig själv. Demidov gick med på det och i början av juni 1825 begav sig Miron och Efim Cherepanov till Stockholm. De besökte företag i huvudstaden och inspekterade metallurgiska anläggningar i Dannemore-regionen och i Falun. Enligt Cherepanovs var svensk industri i termer av teknisk nivå på intet sätt "förd till perfektion", som Demidov föreställde sig, och var på många sätt underlägsen Uralföretagen.
I oktober 1825 bröt en brand ut vid koppargruvan i Vyisky-fabriken, och ett av hästtömningsfordonen brann ner. I samband med problemet med att pumpa vatten, utan att vänta på Nikolai Demidovs officiella medgivande, började Cherepanovs utveckla ritningar av en ångmaskin, som färdigställdes våren 1826. Parallellt med detta förberedde hantverkarna utrustning för tillverkning av dess delar. Det slutliga tillståndet att bygga en maskin för Anatolyevskaya-gruvan i koppargruvan kom från fabriksägaren i februari 1826, och redan i december 1827 testades den framgångsrikt. Ural självlärda människor har återigen bevisat att de är kapabla att konstruera de mest komplexa mekanismerna inte värre än utländska ingenjörer. Konstruktionskraften hos ångmaskinen Anatolyevskaya var 30 hästkrafter, men tester visade alla 36. I februari 1828 kopplades den till en underjordisk pumpenhet, och maskinen togs i drift. Cherepanov skrev: "Mitt och min sons arbete kröntes med fullständig framgång! Hon gick till handling som inte kunde ha varit bättre. ...Denna maskin pumpar ut 60 hinkar vatten på en minut med hjälp av två rör.” År 1829, under en expedition till den asiatiska delen av Ryssland, blev den enastående tyske naturforskaren Alexander Humboldt bekant med Cherepanovs ångmaskin, på vilken den gjorde ett stort intryck.
Det är konstigt att, samtidigt med konstruktionen av ångmaskinen, fortsatte Efim Alekseevich att engagera sig i en mängd andra aktiviteter. Han utvecklade nya modeller av valsverk, var involverad i utvecklingen av kopparsmältproduktion, övervakade återuppbyggnaden av dammen vid Visimo-Shaitansky-fabriken, övervakade byggandet av lokaler för livegenskapsöverföringar och kom fram till en unik design för en guld-tvättmaskin på en hästdragen motor (senare framgångsrikt använd). Efim Alekseevich var fortfarande lite över femtio vid den tiden, men mästarens hälsa försämrades snabbt under en sådan belastning, och han förlorade snabbt synen.
Innan information om lanseringen av Anatolyev-maskinen nådde Nikolai Demidov, dog ägaren till Nizhny Tagil-fabrikerna av progressiv förlamning. Enorma rikedomar, som även västeuropeiska monarker kunde avundas, gick till hans söner - Paul och Anatoly. Pavel Demidov behandlade Cherepanovs nedlåtande, kanske för att hans bortgångna förälder hade en personlig korrespondens med Efim Alekseevich. Han gav uppfinnaren ett kontantpris för Anatolyevskaya-maskinen och lät dem bygga en andra liknande enhet för koppargruvan.
Under utvecklingen av den fjärde ångmaskinen fick Efim och Miron Cherepanov sällskap av sonen till framlidne Alexei Alekseevich, Ammos, som hade vuxit upp och avslutat skolan. Han liknade sin far till sin karaktär, växte upp som en livlig och sällskaplig ung man och gjorde stora framsteg i teckning och skissning. Under ledning av senior Cherepanovs förbättrade Ammos sig snabbt inom olika områden av fabrikshantverk.
Ångmaskinen för koppargruvans Vladimirgruva färdigställdes i december 1830. Maskinen togs i ”full drift” i början av 1831 efter att gruvans pumpaggregat byggts klart. Från 85 meters djup pumpade den ut 90 hinkar vatten varje minut och ersatte tre hästskjutsar med 224 hästar. Bilens effekt uppskattades till fyrtio hästkrafter.
År 1833 undertecknade Nicholas I en slutsats som tilldelade Cherepanov "för utmärkta förmågor och verk ..." med en silvermedalj på ett Annin-band. Det är intressant att det från början var planerat att tilldela mekanikern en guldmedalj, men ministerkommittén, på grund av det faktum att Efim Alekseevich var en "vanlig" och dessutom en livegen, avvisade detta beslut. Ändå övertygade vänner till Tagil-mekanikern, som utnyttjade möjligheten, fabriksledningen att ta upp frågan om att bevilja Cherepanov frihet. Efter lite eftertanke beslutade Pavel Demidov att befria endast Efim Cherepanov och hans fru från livegenskapen. Alla andra medlemmar av familjen av uppfinnare förblev i träldom.
Också 1933 besökte Miron Cherepanov St. Petersburg för att studera valsverk och skickades sedan till England. Där bekantade han sig med tillverkning av bandjärn, tillverkning av ”härdat” och gjutet stål, med masugnsproduktion och nya metallbearbetningsmaskiner. I England hade Miron Cherepanov möjlighet att observera passagerar- och fraktlok i aktion. Naturligtvis, för den observanta och omtänksamma mekanikern som hade arbetat med sin far i flera år på skapandet av den så kallade "ångvagnen", gav till och med förtrogenhet med utseendet på ett ånglok mycket. Samtidigt kunde Cherepanov inte se deras interna struktur och dessutom ta ner ritningarna - ägarna till järnvägarna försökte med all kraft att behålla världsmonopolet på byggandet av ånglok.
I oktober 1833 återvände Miron hem, och snart började arbetet i Cherepanovs mekaniska verkstad med att bygga det första ryska ångloket, kallat under dessa år en "ångdiligens" eller helt enkelt en "ångbåt". Uppfinnarna började bygga ångloket fullt beväpnat - de förlitade sig på sin rikedom av många års erfarenhet, och Vyyas "mekaniska personal" vid den tiden uppgick redan till mer än åttio högkvalificerade hantverkare och arbetare som hade de kanske bästa maskinerna till hands. i hela Ural. Myron höll på att utveckla en ångpanna, ångcylindrar och andra delar av loket, Efim hjälpte honom med värdefulla råd och Ammos, efter instruktioner från sina äldre, drog fram detaljerna. Monteringsarbetet började i slutet av januari 1934. Paret Cherepanov tillbringade nästan all sin tid i verkstaden. Enligt deras instruktioner var en ångpanna monterad på ramen och små 180 mm ångcylindrar installerades i den främre delen. Kraften hos varje maskin var bara 15 hästkrafter, men svårigheten att tillverka låg i deras design, som skilde sig från dem som Cherepanovs hade sysslat med tidigare. Parallellt med loket byggdes följande: en trälada - föregångaren till framtida depåer och en del av gjutjärnsspår 854 meter lång. Måtten på "gjutjärnet" som föreslagits av Cherepanovs var 1645 millimeter.
I mars började testningen av "steamdiligensen". Allra i början drabbades uppfinnarna av en olycka - en lokomotivpanna exploderade. Det var bara av tur som ingen av deltagarna skadades. Byggandet av den nya pannan tog hela mars och april 1834. Antalet rökrör i den utökades till åttio, vilket gjorde pannan mycket mer produktiv. Andra förbättringar gjordes också, i synnerhet utvecklades en speciell mekanism som gjorde det möjligt för föraren att backa loket.
I augusti var allt arbete avslutat och i början av september 1834 genomfördes prover av loket som visade att det var kapabelt att köra tåg som vägde upp till 3,3 ton med en hastighet av 13-16 kilometer i timmen. Så föddes den första ryska ångtransporten. Det kostade Demidov ett och ett halvt tusen rubel, vilket var väldigt billigt. Som en jämförelse är det värt att notera att utländska ånglok, om än snabbare och kraftfullare, köpta ett år senare för Tsarskoye Selo-järnvägen, kostade cirka 50 tusen rubel vardera.
Tidigt på våren 1835 byggde och testade Cherepanovs sin andra "ångbåt". Hon kunde redan dra ett tåg som vägde upp till 16 ton. Genom uppfinnarnas ansträngningar byggdes också en 3,5 kilometer lång järnvägsväg 1836, som gick ungefär längs samma rutt som malm från koppargruvan tillfördes verket. Men trots det framgångsrika genomförandet av projektet spred sig Cherepanovs uppfinning inte utanför anläggningen, och därefter, på grund av brist på kol, ersattes deras ånglok med hästdragna. Men faktum kvarstår att Ryssland är den enda europeiska stat där de första ångloken tillverkades oberoende och inte importerade från England. Det är sant att hjältarnas namn efter deras död glömdes bort i nästan ett sekel.
För byggandet av en "steamdiligens" beviljades Miron Cherepanov frihet i juni 1836. Men Pavel Demidov vidtog alla åtgärder för att inte förlora den begåvade uppfinnaren - mekanikerns familj fick inte semesterersättning, och Cherepanov själv fick en särskild skyldighet att stanna kvar i sin gamla tjänst. Ammos 1837 utsågs till mekaniker vid Nizhny Tagil-fabrikerna. Han kunde inte, som tidigare, samarbeta med Efim och Miron, men den kreativa kopplingen mellan de tre uppfinnarna fanns kvar. Ett av dokumenten från slutet av trettiotalet sa att Cherepanovs, "som såg bristen på navigering mellan Nizhny och Perm", blev ivriga att bygga en bogserbåt vid Vyysky-fabriken. Miron Efimovich utvecklade ritningar av ett ångfartyg, men det vidare ödet för detta skapelse av Ural-hantverkarna är okänt.
Det är värt att notera att Cherepanovs deltog aktivt i utbildningen av framtida specialister som rekryterats från livegnas barn. I lokalerna för den mekaniska butiken organiserade de en högre fabriksskola, till vilken barn som visade en fallenhet för tekniska vetenskaper överfördes efter att de tog examen från seniorklassen i Vyisky School. Miron Cherepanov undervisade själv i mekanik på skolan, och Ammos lärde ut teckning.
1834 fick Cherepanovs tillstånd att bygga en ny ångmaskin designad för att pumpa vatten från den mörka (Pavlovskaya) gruvan i koppargruvan. Det var inte lätt att uppfylla denna önskan, eftersom uppfinnarna var upptagna med många mindre uppgifter. Först i maj 1838 lyckades man slutföra bygget. Under tester som utfördes den 8 juli visade det sig att ångmaskinen lätt kunde pumpa ut vatten inte bara från de nedre arbetsplatserna på ett djup av 40 famnar, utan också från större djup. När det gäller produktiviteten kunde Pavlovsk-maskinen nästan helt ersätta de två tidigare - Vladimir och Anatolyevskaya - tillsammans.
I slutet av 30-talet och början av 40-talet var Cherepanovs engagerade i konstruktionen av små 4- och 10-hästkrafters ångmotorer, designade främst för att driva tvättmekanismerna i guld- och platinagruvor. 1838 avgick 64-årige Efim Cherepanov, vars hälsa var i extremt dåligt skick. Men kontoret i S:t Petersburg, enligt Demidovs order, godkände endast en ökning av hans lön till 1000 rubel per år, men släppte inte förmannen själv från jobbet. Tjänstemännen tog inte heller hänsyn till den gamla mekanikerns ålder och sjukdom, vilket bokstavligen överväldigade honom med arbete, tvingade honom att resa till fabriker och var "arg" för varje försening i utförandet. Efim Cherepanov dog den 15 juni 1842, kvar till den sista dagen av sitt liv som chefsmekaniker för alla Demidov-företag i Nizhny Tagil.
Våren 1840 dog Pavel Demidov, och hans tvåårige son Pavel utsågs till hans arvinge, på vars vägnar hans mor och vårdnadshavare började agera. Huvudrollen bland väktarna spelades av Anatoly Demidov, Prince of San Donato. Denna ättling till berömda fabriksägare, som växte upp utomlands, litade bara på människor som inte hade något att göra med hans företag, och var därför inte benägen att ge någon medvetenhet till sina Tagil-"ämnen". Anatoly Demidov skapade ett ledningsråd i Paris, bestående av personer av franskt ursprung, främst gruvingenjörer, som utvecklade manualer och beställningar för Uralfabrikerna. Det är konstigt att ägarens instruktioner var skrivna på franska och först vid ankomsten till platsen översattes de till ryska.
Nizhny Tagil
Det nya ledarskapet uppmuntrade inte Cherepanovs ambitioner att utveckla konstruktionen av ångmaskiner i Ural för deras egna behov, utan föredrar istället att köpa dem färdiga på sidan. En värdig kulmination på en sådan politik var beslutet att avveckla Vyisky mekaniska verkstad i slutet av 40-talet. Och detta gav i sin tur ett hårt slag mot Nizhny Tagil-fabrikernas egen maskinbyggnadsbas, vars bildande Cherepanovs och deras assistenter hade arbetat med i trettio år.
Beslutet att förstöra Vyyskaya "fabrik" hade en allvarlig inverkan på Miron Efimovichs hälsa. Den 24 oktober 1849 rapporterade Nizhny Tagil-fabrikens ledning till St. Petersburg: "Den femte dagen i oktober dog mekanikern Miron Cherepanov, som tjänstgjorde vid fabrikerna i cirka 34 år, efter en sjukdom." De exakta omständigheterna kring döden av den 46:e uppfinnaren, som var i toppen av sin styrka och förmågor, är fortfarande okända. Vyya "fabriken" i sin tidigare betydelse överlevde inte mekaniken länge. I början av 50-talet skickades all utrustning från den mekaniska verkstaden till Ural-fabrikerna.
Ammos Cherepanov arbetade som mekaniker vid Nizhny Tagil-fabriken fram till 1845, och utnämndes sedan till kontorist vid Laisky-fabrikerna. Han var en av de största specialisterna inom maskinteknik, och ledningen för Demidov-fabrikerna var regelbundet tvungna att ta till hans hjälp. Till exempel, sommaren 1851 vid koppargruvan, övervakade Ammos Cherepanov och hans elev Prokopiy Belkov installationen av en lågtrycksångmaskin med 30 hästkrafter.
Med Ammos död avbröts den tekniska kreativiteten i familjen Cherepanov. Myrons söner, Vasilij och Cyprianus, såväl som deras ättlingar, följde inte sina berömda förfäders väg. Och det finns inga uppgifter kvar alls om Ammos ättlingar. Emellertid var Cherepanovs arv att utbilda erfarna och kvalificerade "hantverkare" av alla specialiteter som fortsatte traditionerna för sitt arbete. Tillbaka i slutet av artonhundratalet fanns det en slagord bland Tagil-arbetare: "Gjord på Cherepanovs sätt" - det vill säga särskilt vackert, skickligt, effektivt.
Och jag kan inte låta bli att påminna dig om detta ämne: Originalartikeln finns på hemsidan InfoGlaz.rf Länk till artikeln som denna kopia gjordes från -
Ural mekanik far och son Cherepanov var enastående uppfinnare och upptäckare. De byggde den första ångdrivna järnvägen i Ryssland, skapade det första ryska ångloket, motorer för gruvor och fabriker, uppfann och byggde många metallbearbetningsmaskiner och andra maskiner. Cherepanovs kom från livegna tilldelade till Demidovs Vyisky-anläggning i Ural. Efim Cherepanovs farfar och far tillbringade hela sitt liv med att göra så kallat "oumbärligt arbete": att fälla timmer, kapa ved och transportera det till fabriken.
Men Efim Cherepanov, född 1774, blev från barndomen förälskad i snickeri och VVS, som blomstrade i fabriksbyn, där många invånare ägnade sig åt metallbearbetning. En av Efim Cherepanovs serviceregister visar att han studerade "hemma".
Men det var inte möjligt att fastställa vem som specifikt lärde pojken och stödde hans passion för uppfinningar. Medan han fortfarande var ung, anställdes Efim Cherepanov vid Vyisky-fabriken som en "pälsmästare" och blev ganska snart en erkänd specialist på blåsanordningar, som sedan spelade en viktig roll inom metallurgi. Efim Cherepanov studerade också andra maskiner och mekanismer som användes vid järntillverkning och kopparsmältning, och försökte förbättra dem på alla möjliga sätt. Därför involverade många anläggningsägare honom i att lösa de svåraste problemen relaterade till organisationen av gruv- och metallurgisk industri, och han klarade alltid snabbt och skickligt uppgiften som tilldelats honom. Utsänd bland sex skickliga hantverkare till Lindolovsky järnbruk i slutet av 90-talet, arbetade han så framgångsrikt att han lämnades där med en annan mästare i ett år mot det överenskomna datumet.
Hantverkarna släpptes från fabriken endast på brådskande begäran av Demidov. 1812 löste Efim Cherepanov perfekt problemet med att bygga valsverk vid den statligt ägda Nizhne-Turinsky-fabriken. Men den självlärda livegenmästarens berömmelse underlättade inte hans livs svåra förhållanden. Under många år fick han en obetydlig lön för sitt arbete, som inte gav åtminstone en dräglig tillvaro för hans familj. Efim Cherepanov gifte sig 1801. Två år senare, 1803, föddes hans son Miron, som blev hans trogna student och efterträdare av hans angelägenheter.
År 1807 överfördes den begåvade mekanikern till positionen "damman" - ansvarig för konstruktion och drift av hydrauliska strukturer och vattenmotorer, först vid Vyysky och sedan vid alla nio Nizhny Tagil; Demidov fabriker. E. A. Cherepanov var också ansvarig för att lösa olika tekniska och ekonomiska frågor relaterade till fabrikernas verksamhet. Under lång tid, för detta svåra arbete, fick han bara 50 rubel i sedlar per år.
Efter 8 år nådde hans inkomst cirka 8 rubel i månaden. I ”Mining Journal” för juni 1835 antecknades att den ”tillfredsställer sitt syfte, varför man nu föreslår att gjutjärnshjulsledningarna ska fortsätta ... ända till koppargruvan och använda ett ångfartyg för att transportera kopparmalmer från gruvan till anläggningen.” Nizhny Tagil Factory Road, upp till tre kilometer lång, byggdes ganska snabbt. Det var inte längre en försöksjärnväg, utan en väg som utförde betydande produktionsuppgifter. Den uppstod tidigare än Tsarskoye Selo, som senare skrevs om som den första järnvägen i Ryssland. Och även om det var en malmförande väg och en privat linje, hade Cherepanovs uppfinnare en sådan teknisk erfarenhet som kunde användas flitigt. De fick dock inget stöd i denna riktning från sina ägare och fabriksförvaltningen, trots alla ansträngningar. Tack vare E. A. och M. E. Cherepanov blev Ryssland det andra landet i världen efter England att skapa sina egna ånglok. När det gäller tiden för införandet av ångdrivna järnvägar ligger vårt land på fjärde plats efter England, USA och Frankrike.
Begåvade Ural-mekaniker, trots att de var upptagna, ägnade stor uppmärksamhet åt att utbilda unga specialister från livegnas barn. Den mekaniska anläggningen, etablerad vid Vyisky-fabriken, blev det avancerade tekniska centret för hela Nizhny Tagil-gruppen av Demidov-fabriker. Våren 1833 öppnades en högre fabriksskola i Vyya Mechanical Institutions lokaler. Elever från seniorklassen i Vyisky School som visade en kärlek till tekniska vetenskaper överfördes dit. M.E. Cherepanov undervisade i mekanik där.
Ammos Cherepanov lärde ut teckning till pojkarna i Vyya-skolan. Vid det här laget kunde den yngsta av Cherepanov-mästarna, Ammos, inte samarbeta med sina äldre släktingar och mentorer på daglig basis, som tidigare. Han överfördes till en annan plats, där han utförde ansvarsfulla ritningar och utvecklade originaldesigner för komplexa mekanismer. Emellertid fick verken av E. A. och M. E. Cherepanovs varken erkännande eller korrekt utveckling. Korta publikationer 1835 i Gruvtidningen och i Kommersiella tidningen uppmärksammades av få personer. Först 1902 dök en annan kort rapport om Cherepanovs ånglok upp i Mining Journal.
Familjen Cherepanovs anmärkningsvärda åtagande glömdes bort under lång tid och grundligt. År 1837 dök många artiklar upp i pressen om slutförandet av byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen, men namnet på Cherepanovs nämndes inte ens. Mest av allt, och framför allt, var deras mästare, Demidovs, skyldiga till detta tystande av Cherepanovs fall, som älskade att agera som beskyddare av konsten, upprätta priser för vetenskapligt arbete, etc. Pavel och Anatoly Demidov, söner till Nikolai Nikitich, som dog 1828
Det var under de åren när Pavel och Anatoly var ägare till Nizhny Tagil-fabrikerna som de mest anmärkningsvärda av Cherepanovs gärningar utfördes. Men varken Pavel eller Anatoly Demidov försökte ens hylla arbetet med deras "hemmekaniker". I slutet av 1836 utarbetades ytterligare "särskilda regler" för alla fabriksmekaniker, enligt vilka Cherepanovs arbetsbörda ökade enormt. De kunde inte ens utföra rutinmässiga reparationer av befintliga ångmaskiner i tid. Men det var under denna spända period som Cherepanovs byggde en 10-hästkrafters ångmaskin av ovanlig typ vid kopparsmältverket Vyya.
Pannan i denna maskin värmdes upp av de heta avgaserna från kopparsmältugnar. Den officiella rapporten angav att denna maskin arbetade på brandfarliga gaser från fyra kopparsmältugnar, och endast för "antändning av gaserna användes den minsta delen av veden, inte mer än 40 famnar per år." Men många projekt av Nizhny Tagil-uppfinnare kunde inte realiseras. På grund av sin höga ålder och dåliga hälsa avgick E. A. Cherepanov. Men han släpptes inte från jobbet.
Och i "utkastet till tjänsteprotokollet" för 1840 är E. A. Cherepanov fortfarande listad som anställd. "Herrarnas" föraktfulla inställning till underbara uppfinnares arbete återspeglades också i urvalet av utställningar för industriutställningen i St. Petersburg. Cherepanovs "fick i uppdrag att tillverka ett litet ånglok för utställningen." Saken slutade dock med det faktum att i de lådor som skickades till utställningen 1839 intogs platsen för modellen av det första ryska ångloket, enligt "målningarna", av "ett gjutjärnssto och en gjutjärnshingst.” Demidovs och deras tjänstemän förblev trogna sig själva och när de skickade en mängd olika saker till utställningen av "prover av produkter från fabriker, fabriker, hantverk och alla typer av produkter från lokal industri", som öppnade 1873, inkluderade utställningarna ljusstakar , plåt, bajonettspik koppar, talk, fat, malakit och till och med gjutjärnsbyster av fabriksägare, rävfällor och "rariteter från fossilriket" ledda av en "mammutand".
Det fanns ingen plats bara för de underbara skapelserna av Efim och Miron Cherepanov. Den 27 juni 1842 dog Efim Alekseevich Cherepanov. Han dog, "efter att ha lämnat på tröskeln före sin död i officiella ärenden." Miron Efimovich Cherepanov överlevde kort sin far: han dog den 17 oktober 1849. Cherepanovs enorma, mångfacetterade kreativa arv, deras bidrag till utvecklingen av gruvdrift, metallurgi, vattenteknik, värmeteknik, maskinteknik, land- och vattentransport för alltid gick in i rysk teknik.
Tidningen publicerar regelbundet material om historien om utvecklingen av inhemska järnvägstransporter och dess teknik. För 175 år sedan, vid Nizhny Tagil Mining Plant, hördes visslan från det första ångloket i Ryssland, byggt av de berömda Ural-hantverkarna-nuggets-mekanikerna Efim Alekseevich Cherepanov och hans son Miron Efimovich. I samband med årsdagen av det första inhemska ångloket publicerar tidningen en artikel om dess skapelse och byggandet av den första fabriksvägen för ånggjutjärn i Ryssland.
Ångloket, som använder en ångmaskin som kraftverk, har länge varit den dominerande typen av lokomotiv och spelat en enorm roll i utvecklingen av järnvägskommunikation. Det var först i mitten av 1900-talet som ånglok ersatte diesel- och elektriska lok.
I Ryssland tillskrivs uppfinningen av ordet "ånglok" till N.I. Grech, som publicerade tidningen "Northern Bee" i mitten av 1800-talet. Innan detta kallades ångloket annorlunda: "skoter ångmaskin", "ångvagn", "ångvagn", "ångbåt", "ångdiligens" och till och med "ångbåt". I de första rapporterna från byggaren av Tsarskoye Selo-järnvägen F.A. Gerstner använder också namnen ”ångmaskin”, ”ångvagn”, ”ångvagn”. Men redan sedan 1837 har Gerstner använt ordet "lok".
De första ångloken som fick praktisk tillämpning på små linjer av enskilda industriföretag i England byggdes som bekant av den engelske ingenjören George (George) Stephenson under perioden 1814-1828. De försökte bygga ånglok före Stephenson, men de hade stora brister och kunde inte fungera som prototyper för att skapa effektiva lok. Till exempel, 1803, byggde engelsmannen Richard Trevithick ett encylindrigt ånglok med ett skrymmande kugghjul; 1811 byggde engelsmannen Blenkinsop, som trodde att vidhäftningen av släta hjul till rälsen inte räckte för att flytta loket, ett ånglok som hade ett kugghjul som passade in i en kuggstång som låg längs rälsspåret.
Modell av Cherepanovs ånglok, förvarad i museet
järnvägstransporter i St. Petersburg
1825 byggde Georg Stephenson, vid världens första ångloksanläggning, som han organiserade i Darlington, ångloket Locomoshen för den 40 km långa Stockton-Darlington Railway. Den framgångsrika driften av denna första allmänna järnväg i världen bidrog till populariseringen av en ny typ av transport, följt av det omfattande byggandet av järnvägar, lokomotivfabriker och själva ångloken. 1829 byggde Stephenson det berömda ångloket "Rocket", vars alla huvudelement började användas på andra prototyper, i synnerhet en lådformad eldstad, en panna med rökrör, anordningar för att skapa konstgjorda drag med avgasånga , etc. Georg Stephenson, som spelade en stor roll i utvecklingen av lokomotivteknik och lokteknik, till frågan "Vem uppfann ångloket?" svarade med rätta: "Ånglokomotivet är inte en uppfinning av en person, utan av en hel generation av ingenjörer och mekaniker."
Fem år efter byggandet av "Rocket", 1834, vid Vyysky-fabriken, som var en del av Demidovs Nizhny Tagil-fabriker, byggde den ryske mekanikern Miron Efimovich Cherepanov, med hjälp av sin far Efim Alekseevich, det första ångloket i Ryssland helt från hushållsmaterial. Detta ord fanns ännu inte i vardagen, och loket kallades en "landångare". Idag förvaras en modell av det första ryska ångloket, typ 1-1-0, byggt av Cherepanovs, i Central Museum of Railway Transport i St. Petersburg.
Ritning av Cherepanovs andra lokomotiv
"Vid den första starten av detta företag," det femte numret av "Mining Journal" för 1835 rapporterade om detta lokomotiv, "stötte Cherepanovs på följande svårigheter. För det första producerade kaminen de valde inte tillräckligt med värme, så pannan tog lång tid att värma upp, och det fanns inte tillräckligt med ånga, och för det andra var de upptagna med att hitta en bekväm mekanism för att göra ett ångfartyg som kunde gå tillbaka och fram utan att vända, som de gör vanliga vagnar. Med tanke på Cherepanovs utomordentliga klurighet och de metoder som gavs dem, nådde de emellertid snart sin kedja; Landångaren de byggde nu seglar i båda riktningarna längs gjutjärnshjulskanaler speciellt förberedda över en längd av 400 famnar (853,5 m). Deras ångfartyg var i aktion flera gånger och visade i praktiken att det kunde transportera mer än 200 pund (3,3 ton) vikt (malm) med en hastighet av 12 till 15 verst per timme (13-16 km/h). Själva ångbåten består av en cylindrisk panna 51/2 fot (1676 mm) lång, 3 fot (914 mm) i diameter och två ånga liggande cylindrar 9 tum (229 mm) långa, 7 tum (178 mm) i diameter.
Skaparna av det första ryska ångloket var Ural-hantverkarna Efim Alekseevich Cherepanov
och hans son Miron Efimovich Cherepanov
Efter de första experimenten, för att öka värmen, tillsattes ett visst antal ångalstrande kopparrör till pannan, och nu finns det upp till 80. Maskinens omvända rörelse, utan att vridas, produceras nu genom att byta intaget av ånga i den andra riktningen, genom verkan av ett excentrisk hjul som driver ångspolarna. En förråd av brännbart material, bestående av träkol och vatten som krävs för aktionen, följer ångbåten i en speciell skåpbil, bakom vilken ytterligare är fäst en anständig vagn för varje bagage eller för passagerare på 40 personer.
De nämnda hjulkanalerna av gjutjärn som ångfartyget seglade på monterades vid Nizhny Tagil-fabriken för testning; de är avsedda att användas under transport av malm, dit de kommer att överföras på kort tid. Efter att ha testat denna ångbåt började Cherepanovs bygga en annan liknande ångbåt, något större än den föregående. Den håller redan på att monteras och det finns hopp om att det snart kommer att vara möjligt att börja testa det.”
Det första loket hade en arbetsvikt på 2,4 ton. Dess försöksresor började i augusti 1834. Tillverkningen av det andra loket avslutades i mars 1835.
Den hade något ökade dimensioner på pannan - längd upp till 6 fot (1829 mm), diameter upp till 3 fot och 4 tum (1016 mm) och cylindrar - slaglängd upp till 10 tum (254 mm) och diameter upp till 7,5 tum ( 190,5 mm). Detta gjorde det möjligt att öka effekten från 30 till 40 hk. Med. Av ritningen av ett ånglok gjord av livet av Efim Cherepanovs brorson Ammos, följer att det andra lokets löphjulsuppsättning hade en hjuldiameter som var mindre än den drivande.
Konstruktion av den första ryska Nizhny Tagil-järnvägen (från en målning av konstnären Vladimirov)
Det andra loket kunde transportera last som redan vägde 1000 pund (16,4 ton) med en hastighet på upp till 16 km/h. Banan på vilken Cherepanovs lokomotiv testades hade en spårvidd på 2 arshins och 5 vershoks (1645 mm). Och 1836, under deras ledning, byggdes en gjutjärnsväg från Vyisky-fabriken till koppargruvan, 3 mil lång. Samtidigt löste mekanikerna självständigt ett antal design- och tekniska problem: de skapade en flerrörspanna för lokomotivet, ångdistribution och omvänd rörelse och lade en mer bekväm och ekonomisk bred mätare.
De självlärda livegna uppfinnarna Efim Alekseevich Cherepanov och hans son Miron kom från de tilldelade bönderna i Vyisky-anläggningen. Efim Alekseevich, som var en dammmästare, byggde 1820 med sin "konst och flit" den första ångmaskinen, som körde en svarv och ersatte två personers arbete. Bland de nästan 25 apparater som senare designades av Uralhantverkaren med hjälp av sin son fanns handlyftnings-, dränerings-, skruvskärnings-, hyvlings- och guldtvättmaskiner med effekt från 5 till 60 hk. Enligt Cherepanovs själva försökte de hela sitt liv att "obevekligt starta maskiner till förmån för fabrikerna och för att underlätta det arbetande folkets ansträngningar." Far och son var väl förtrogna med olika tekniska innovationer som vid den tiden introducerades på stora företag i Ryssland, England och Sverige.
Samtidigt var ledningen för Nizhny Tagil-anläggningen, och tillverkaren själv N. Demidov, mycket skeptiska till konstruktionen av ångmaskiner. De var mycket mer bekymrade över varför efterfrågan på uraljärn började minska utomlands. Men ingen av dem ville erkänna att hela poängen var den tekniska efterblivenheten hos inhemska fabriker, oförmögna att uppnå metall av hög kvalitet.
För att fastställa sanningen skickade Demidov den äldre Cherepanov till England, eftersom han ansåg honom vara en intelligent och tekniskt kompetent specialist. Men som man kan förvänta sig, hälsade britterna inte den ryska mekanikern särskilt varmt, eftersom de inte var intresserade av att dela sina erfarenheter och hemligheter med metallproduktion med konkurrenter. Dessutom erkändes gästen i England som spion och fick inte längre in i många fabriker. Att döma av de överlevande breven kunde Efim bara visuellt överblicka underverken i den utländska tekniken, eftersom han inte fick se ritningarna och dokumenten. Ändå klarade han sin huvuduppgift. Cherepanov var återigen övertygad om att för att förbättra kvaliteten på metall som produceras i Ural, är det nödvändigt att mekanisera arbetarnas arbete. Och viktigast av allt, i England såg han för första gången en ångdriven järnväg i drift, som förbinder Middletons kolgruvor med Leeds.
1825 skickade Demidov båda Cherepanovs till Sverige för att studera gruv- och metallurgiska industrier, samt "för att inspektera maskiner". 1833 besökte Miron Cherepanov England, där han var intresserad av arbetet med järnvägstransporter.
Toppen av Cherepanovs kreativitet var deras skapelse 1834 av det första ryska ångloket. Här är en ögonvittnesskildring av den första resan med Cherepanovs ånglok: "Den dagen gick folk till Vyyskoye-fältet och stod längs raden av gjutjärnshjulskanaler. De tunga fabriksportarna öppnades och snart dök en landångare upp - en maskin utan motstycke, till skillnad från något annat, med en hög rykande skorsten, gnistrande av polerade bronsdelar. Miron Cherepanov stod på plattformen vid handtagen.
Puffande ånga, blinkande med ekrarna på hjulen rullade ångbåten förbi den tysta folkmassan. Sedan vred Myron på något slags handtag, ett moln av ånga flög ut ur röret och bilen accelererade. Föraren förde loket till en återvändsgränd och backade. Bilen gick tillbaka väldigt snabbt. Ångaren gjorde sin nästa resa med en släpvagn som fraktade 200 pund last. Och senare klättrade omkring två eller tre dussin personer in i vagnen och ville bli de första passagerarna.”
För design och konstruktion av olika maskiner tilldelades Efim Alekseevich en silvermedalj på Annen Ribbon 1833. Han och hans fru fick sin frihet. Hans son Miron blev fri tre år senare. Resten av familjen förblev livegna. Paret Cherepanov tog det svårt att höra om byggandet 1837 nära S:t Petersburg av landets första järnväg till Pavlovsk (27,5 km) av utländska specialister och om köpet av ånglok till den i England och Belgien. Nizhny Tagil-järnvägen hade redan varit i drift i två hela år. År 1837 byggde Cherepanovs en modell av ett ånglok för en industriutställning i St. Petersburg. Men "ångbåten" de skapade var inte av intresse för någon. Efim Alekseevich dog 1842. Efter sin fars död fortsatte Miron Efimovich att arbeta i fabriker, men 1849 tog hans liv plötsligt slut.
Tyvärr, till skillnad från stationära ångmaskiner, som efterfrågades av den ryska industrin vid den tiden, fick den första ryska järnvägen i Cherepanovs inte den uppmärksamhet den förtjänade. De nu hittade ritningarna och dokumenten som kännetecknar Cherepanovs aktiviteter visar att de var sanna innovatörer och högt begåvade teknikmästare. De skapade inte bara Nizhny Tagil-järnvägen och dess rullande materiel, utan designade också många ångmotorer, metallbearbetningsmaskiner och byggde en ångturbin.
Trots de ganska framgångsrika designerna blev Cherepanovs lok inte utbredda. En av anledningarna anses vara motstånd från hästvagnsentreprenörer som inte velat förlora sin inkomst. Men förutom detta fanns det några objektiva skäl.
Ved användes som bränsle i Cherepanov-loken. Lokomotivet förbrukade dem i sådana mängder att det mycket snart uppstod ett problem med deras transport. Hela skogen i närheten av järnvägen höggs ner, och ved måste transporteras på långt håll. Detta påverkade också i hög grad lokomotivets öde. Till exempel arbetade Stephensons första ånglok med att transportera kol från kolgruvor, som användes som bränsle.
Det lokala historiska museet i Nizhny Tagil innehåller en ritning av det första ångloket i Ryssland, designat av Cherepanovs. Teamet från Nizhny Tagil-fabriken uppkallad efter Kuibyshev byggde en fungerande modell baserad på den. Nu visas en kopia av Cherepanov-ångloket och tre vagnar nära Vysokogorsky-gruvan. Året för 170-årsdagen av det första ryska ångloket öppnades ett museum för dess skapare, far och son Cherepanovs, i hemlandet för "ångdiligensen" i Nizhny Tagil. Ingenjörerna från Uralvagonzavod, som gjorde modellen av Cherepanov-mekanismen, kunde upprepa den bara med en tredjedel, eftersom de flesta av beskrivningarna och ritningarna gick förlorade oåterkalleligt. Endast en teckning överlevde, resten måste uppfinnas. Det var särskilt svårt att bestämma sig för hur man skulle sy kroppen. När allt kommer omkring är alla kända lok tillverkade med svetsning, men det fanns inte då. Vi bestämde oss för att nita en "ångbåt".
Under första hälften av 1800-talet importerades ånglok främst till Ryssland från utlandet. Deras serietillverkning etablerades först på 1870-talet och innan dess tillverkades ett litet antal utlandskonstruerade lok. Med tiden blev Ryssland det andra landet i världen (efter England) där man byggde egna ånglok. När det gäller tiden för införandet av ångdrivna järnvägar tog Ryssland fjärde plats - efter England, USA och Frankrike. Ånglokens tidevarv fortsatte fram till 1950-talet, då deras produktion var helt inskränkt.
Följ oss